BMW G20 330d: Was bringt ein optimiertes Turboinlet am B57?
+13 PS und +19 Nm am Maximum – und bis zu rund +30 PS sowie +58 Nm bei 4.500 U/min
Der BMW G20 330d mit B57 ist bereits ab Werk ein ausgesprochen leistungsfähiger Diesel. Doch je höher der Motor dreht, desto mehr Luft muss durch das Ansaugsystem und zum Verdichter des Turboladers gelangen.
Genau an diesem Punkt setzt unser RevDop Turboinlet an. Statt die Geometrie einfach möglichst groß zu machen, wurde das Bauteil mit CAD, Topologieoptimierung und CFD-Strömungssimulation entwickelt. Ziel ist eine möglichst effiziente, kontrollierte und verlustarme Luftführung zum Turbolader.
Für den Test wurde unser B57 Turboinlet in einem BMW G20 330d montiert und anschließend auf dem Prüfstand mit der Vergleichsmessung der Serienausführung gegenübergestellt.
Das Ergebnis am Maximalwert
Bereits beim Spitzenwert zeigt sich ein messbarer Unterschied:
Serie:
368 PS bei 3.800 U/min
762 Nm bei 2.200 U/min
RevDop Turboinlet:
381 PS bei 3.800 U/min
781 Nm bei 2.300 U/min
Damit stehen im dokumentierten Lauf +13 PS und +19 Nm an den jeweiligen Maximalwerten.
Das allein ist bereits ein erfreuliches Ergebnis. Noch interessanter wird die Betrachtung jedoch, wenn man nicht nur auf den höchsten Punkt der Kurven schaut.
Besonders interessant: 4.500 U/min
Bei 4.500 U/min öffnet sich der Abstand zwischen den beiden Messkurven deutlich.
Hier zeigt das Diagramm ungefähr:
+30 PS
+58 Nm
zugunsten des RevDop Inlets.
Und genau dieser Bereich ist aus unserer Sicht besonders interessant.
Denn der maximale Drehmomentwert sagt allein noch nicht, wie sich ein Motor über seinen gesamten Drehzahlbereich verhält. Ein Bauteil kann am Peak eine vergleichsweise kleine Veränderung zeigen und trotzdem bei höherem Luftdurchsatz deutlich stärker zum Tragen kommen.
Beim G20 330d ist genau das in dieser Messung zu erkennen: Während sich die Kurven im unteren und mittleren Bereich teilweise näher beieinander bewegen, wird der Abstand mit steigender Drehzahl zunehmend größer.
Bei 4.500 U/min liegt die RevDop-Kurve im Diagramm bereits rund 30 PS und 58 Nm über der Vergleichskurve.
Das ist ein deutlicher Unterschied – und für uns ein besonders interessanter Hinweis darauf, dass die optimierte Geometrie vor allem dann ihre Stärke zeigt, wenn der Motor bei höherer Drehzahl entsprechend viel Luft umsetzen muss.
Warum wird der Unterschied nach oben größer?
Das Turboinlet sitzt unmittelbar vor dem Verdichtereinlass des Turboladers. Damit beeinflusst seine Geometrie direkt die Art und Weise, wie die Luft zum Verdichter geführt wird.
Bei höheren Drehzahlen steigt der Luftbedarf des Motors weiter an. Genau hier können ungünstige Übergänge, abrupte Querschnittsänderungen oder Strömungsstörungen stärker ins Gewicht fallen.
Unser Ansatz ist deshalb nicht „so groß wie möglich“, sondern „so effizient wie möglich“.
Die Innengeometrie des RevDop Inlets wurde mit dem Ziel entwickelt, den nutzbaren Strömungsquerschnitt zu optimieren, Übergänge harmonischer zu gestalten und die Anströmung des Verdichters gleichmäßiger zu machen. Die CFD-Entwicklung zeigt dabei eine gegenüber dem OEM-Inlet optimierte Luftführung; auf der Produktseite geben wir unter den definierten Entwicklungsbedingungen unter anderem 30 % weniger Druckverlust und 20 % mehr Fluidvolumen an.
Der Unterschied ist gerade bei 4.500 U/min interessant
+30 PS und +58 Nm bei 4.500 U/min sind dabei nicht der maximale Spitzenwert des Tests, sondern der Unterschied an diesem konkreten Drehzahlpunkt.
Genau deshalb finden wir diesen Wert besonders aussagekräftig.
Denn er zeigt, dass die Wirkung des Inlets nicht nur an einem einzelnen Prüfstandspunkt sichtbar ist. Die Kurven laufen mit steigender Drehzahl zunehmend auseinander.
Natürlich hängt ein Prüfstandsergebnis immer von den jeweiligen Messbedingungen ab. Wir würden deshalb aus einem einzelnen Lauf keine allgemeingültige Leistungssteigerung für jedes Fahrzeug ableiten.
Aber als dokumentierter Vergleich an diesem G20 330d ist das Ergebnis ausgesprochen interessant.
Engineering statt einfach größer
Die Form des RevDop Turboinlets ist das Ergebnis eines Entwicklungsprozesses, bei dem zunächst das originale Bauteil analysiert und anschließend über Topologieoptimierung, CAD und CFD weiterentwickelt wurde.
Die charakteristische bionische Geometrie ist deshalb nicht nur ein Designmerkmal. Sie soll dort optimieren, wo es technisch relevant ist: im Strömungsweg zum Turbolader.
Gefertigt wird das Bauteil aus PA12 mittels SLS Lasersintern; es ist als direkter Austausch des entsprechenden OEM-Inlets ausgelegt.
Unser Fazit
Der Prüfstandslauf des BMW G20 330d zeigt zwei Dinge sehr deutlich:
Maximal:
368 → 381 PS
762 → 781 Nm
Bei 4.500 U/min:
ca. +30 PS
ca. +58 Nm
Gerade der große Abstand bei 4.500 U/min macht die Messung für uns besonders interessant. Er zeigt, dass der Vorteil des RevDop Inlets in diesem Lauf mit zunehmendem Luftbedarf des Motors größer wird.
Für uns ist genau das der interessante Punkt hinter der Entwicklung:
Nicht einfach mehr Querschnitt – sondern eine gezielt optimierte Luftführung.
Und wenn sich eine solche Geometrie anschließend nicht nur in der CFD-Simulation, sondern auch auf dem Prüfstand in einem realen G20 330d wiederfindet, ist das genau die Art von Ergebnis, die wir bei RevDop sehen wollen.
RevDop Turboinlet für BMW B57 Gen2 – entwickelt mit CAD, Topologieoptimierung und CFD.